 wangjiashun
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整车物流业的竞争与合作
2009-03-22 00:27
中国的整车物流业在经历了十几年的发展后正在随着汽车业的发展放量增长。从2001年底入世，中国的汽车产量从370万辆增加到2006年的720万辆，并预计在2007年达到880万辆，平均年递增百万辆。从美日德等汽车大国的经验看，如此大的整车市场规模以及增长速度，能够培育世界级的汽车物流供应商并支撑其发展。
在汽车销量节节攀升的大好市场形势下，汽车行业的成本压力却在急剧上升。随着国内汽车厂商的竞争越来越激烈，降价成为在汽车生产商竞争中最频繁使用的武器。近年来中国汽车价格持续走低，与入世前相比已经有了显著的下降，根据汽车工业协会和惠誉国际的相关数据，中国汽车工业的利润率从2003 年的8.6%下滑至2005年的5%，2006年才回升至6%的水平。在价格不断下降的情况下，汽车业利润率的提升一方面需要销量快速增长，实现规模效益，另一方面汽车生产商需要在各个环节压缩成本。汽车物流作为重要的支持性环节，削减其成本是成本压力不断上升情况下的一种自然诉求。
目前中国的汽车物流业有三种模式，一是物流公司为主机厂的全资子公司，负责主机厂一定的物流业务，相当于“企业物流”而非“物流企业”。这类企业有东风襄樊工贸，一汽陆捷等。二是由主机厂和外部资金共同参股所形成的第三方物流企业。典型代表有安吉物流，长安民生物流，福田物流。三是物流公司与主机厂物流运作部门直接对口，物流公司和主机厂没有资产关系，采用完全的合同制，这类企业有华晨汽车和长波物流，郑州日产与中信物流，中国重汽与长远物流。前两种模式中物流公司与主机厂都存在产权关系，性质却完全不同。第一种表现出更强的条块分割意识，在成本控制和业务协作上仍然类似于主机厂的物流部门，很少参与到其他企业的物流业务中。而第二种物流模式下物流企业存在不同程度的股东收益压力，这促使它们表现出更加积极的业务开拓精神。
中国整车物流企业多是从主机厂的物流部门蜕变而来，与主机厂无论从资本上还是业务上都有着非常强的联系，原本都固守着自己的一片领地，并以服务好主机厂为第一价值取向。但市场容量的扩大加上主机厂对低成本高质量供应链管理需求的增加，各个汽车物流企业开始走出圈囿，积极开拓业务。整车物流市场开始风起云涌，呈现出竞争中有合作，合作中有竞争的态势。
竞争：从价格竞争向综合竞争转变
1、第三方物流的发展为实现充分竞争提供了沃土，是成本降低的主要原因。在第三方物流发展以前，各个汽车主机厂都依靠自己的物流部门完成物流操作，物流企业被限制在固定的合作方上，企业间壁垒森严，主机厂所属的物流资源并不参与市场竞争，无法形成统一开放的整车物流市场，行业效率也较低。第三方物流的发展大大促进了整车物流市场的竞争，一方面主机厂为了集中力量于主业，通过改制剥离出了整车物流企业，这些物流企业大多引进外部资源走向市场，逐渐成为第三方物流企业。企业价值导向也从服务好原来的主机厂转向兼顾开拓其他业务。长安民生、安吉物流、福田物流等是这类企业的典型代表。另一方面依靠自身力量成长起来的整车物流企业在“二级承包”甚至“三级承包”业务的残酷竞争中逐渐壮大，成为独立的第三方物流提供者。如长久物流、安达物流、中信物流等。由于没有先天性的整车资源可以依附，也不受特定主机厂的束缚，它们多活跃在多个主机厂的整车物流业务中，并由此逐渐形成了较为健全的运输网络，能够实现对流运输，它们是中国汽车物流低成本的主要推动者。
2、外资整车物流企业是竞争的催化剂。快速增长的中国整车物流市场吸引外资纷纷抢滩，至今已经登陆的TNT、捷富凯、美集物流、日本邮船、商船三井、日本捆包运输、日本伊藤忠商事株式会社等，它们与国内企业以合资形式参与到整车物流竞争的行列。进入中国的外资物流企业拥有在管理技术、信息系统和资本方面的优势，在国外已有多年的整车运输经验，它们尾随在国外服务的主机厂来到中国，更容易获得在华外资汽车生产商的信赖，给国内的整车物流提供商平添不少竞争压力。与国外物流企业相比，中国的整车物流企业多由运输车队整合而来，零点集团的研究显示国内的整车物流商业务操作还比较原始粗放，很少有独立健全的信息系统，使用的多是主机厂系统的部分终端。整车物流中的条码技术、无线监控技术也都是刚刚起步。外资物流的到来促使国内的物流企业学习先进的信息和管理技术，积极提升自己的竞争力。但本土物流也有自身的优势，外资企业在网络的建设上还比较薄弱，本土物流企业业务末梢往往能延伸到基层，这也是外资物流比较青睐合资的原因之一。
3、整车物流市场的竞争已从价格竞争转到包括价格、交货及时性、运输安全性等在内的综合竞争，乃至能否提供整车配件等一体化物流的竞争。主机厂关注最多的是在保证交货及时性（特别是在销售旺季）、运输安全性的同时，物流企业能否通过整合供应链创造更大的成本下降空间。根据零点集团对国内几大整车物流公司的调研数据，整车运输专用车的空驶率远没有39%高，空驶率平均控制在20%左右，因空驶率引起的成本差距进一步缩小。刨除地域不同造成的人力成本差别，要进一步降低成本，在竞争中胜出，整车物流企业除了需要继续优化网络，提高满载率，增加单次运输商品车的数量，并通过先进的管理技术和信息系统削减人力成本之外，还需要开拓整车物流之外的“高端”汽车物流业务，将销售物流、供应物流、售后物流进行有效的整合来降低成本。尤其是商用车整车物流中的一些原本属于违法的操作（如背车、载货等），如果用较好的技术操作手册加以规范，不仅杜绝非法操作又可以较大地降低成本。物流企业从事二手车修复、销售以及配件的销售等也将是较好的借鉴。目前较大的整车物流企业都不满足于做单纯的整车运输，开始提供配件的仓储运输，甚至货运代理与物流策划咨询和IT服务等。
合作：合作意识已觉醒，成为竞争压力的另一种释放
随着整车物流市场竞争激烈，合作或者整合也成为重要的发展趋势。汽车生产企业都面临着巨大的成本压力，特别是自主品牌多是在低端市场寻求生存，不得不在物流环节砍成本。整车物流市场也是烽烟并起，大大小小的物流企业都在为生存而战。在汽车和汽车物流市场激烈竞争的双重推动下，主机厂和整车物流企业都在寻求一定的合作，合作也是竞争的另一种表现形式：
1、地域布局是整车物流合作的先天条件。中国汽车产业的地域布局并非完全源于市场，历史的原因造就了较分散的全国产业布局。全国32个省直辖市自治区中27个有整车生产企业，整车产量较小的省份也存在配件生产企业。中国主机厂的自然布局为整车物流企业的实现对流运输，整车在中转中心重新配载、不同物流企业共用仓储等合作提供了条件。
2、互相开发“二级承运”业务、交换回程资源与相互配载是最基本的合作方式。提高满载率和降低回程空返率是降低整车物流成本的两大途径。物流企业正通过在整车发运时互相配载来提高满载率，交换回程货源以降低空返率，也就是相邻的主机厂在发运商品车时通过互相配载提高双方的满载率；异地主机厂的商品车运输车在返程时运载对方的商品车降低空返率。零点集团的调研显示这类合作原先主要通过二级承运商和三级承运商完成，因为部分承运商承运多家主机厂的整车，因此他们在去程和返程时都能实现配载，实际上降低了成本。目前合作也逐渐引起了总承运商业务部门的重视。例如安吉物流随着规模扩大以及市场竞争加剧，安吉放弃了那种全部服务于上汽集团的固定思维，积极“走出去”，获得了新的发展机会，现在安吉的客户已包括奇瑞、五菱等其他汽车公司；福田物流在十堰设立办事处以运输东风小康，这样运输福田风景的专用车就可以实现部分对流；江汽物流从广州丰田拿到二手单业务，实现一部分回程配载。由于现在主机厂间条块分割仍然很强，主机厂的物流企业无法获得对方的“一级承包”业务，因此转而开发对方的“二级承包”业务，从更高的层次参与资源交换的合作中。
3、资本“血缘”是合作的重要纽带。根据中国的汽车合资政策，外资汽车生产商只可以与两家中国汽车生产商合资，但中国汽车制造商可以与多家外资企业合作。这种纵横交错的资本“血缘”关系成为整车物流合作及市场整合的纽带。安吉天地物流之所以能够吞下上海大众、上海通用的整车物流，皆有赖于上汽集团的股本推手。长安民生物流把长安福特、长安铃木以及河北长安等纳入囊中也是因为贯穿其中的长安的资本力量。前不久刚刚成立的同方环球整合了一汽丰田、广州丰田南北的整车运输，其中一汽持有35%股份，广汽持有25%股份，而丰田公司则拥有40%的股份。由此看来，正是这种资本“血缘”关系在推动着有同一外资或者内资“血缘”的合资企业间整车物流的整合。可以预见，随着竞争的加剧，具备这些整合潜质的汽车企业会在物流上纷纷实现以资本为纽带的合作以获得共赢。
趋势：资本整合时代到来，独立第三方物流将大发展
1、整车物流供应商进入整合时代，资本作为幕后推手将促进它们的整合。最终现在汽车物流业的条块分割将被逐步打破，而背后的决定性力量是“资本”而不是“政府”。一方面随着汽车业竞争的加剧，用户会对整车物流的效率提出越来越高的要求，汽车生产商降低成本的压力也将增加，这会促使他们不断地寻求更加低廉的物流模式。但汽车制造商没有充裕的资金和精力去组织如此高效的物流运作，因此汽车制造商对高效、低价的第三方、第四方物流（LLP）采购需求会越来越强烈。物流供应商仅凭与主机厂的资产关联关系并不能形成绝对优势，部分优秀的整车物流企业将在竞争中胜出。另一方面，通过资本运作而整合的物流企业业绩表现良好，以长安民生物流为例，在上市之初就受到投资者热捧，近年来盈利水平也持续上升，使投资者看到汽车物流业的投资机会。汽车制造商和投资者的需求将带来以下整合方式：（1）独立第三方物流企业实现合资或并购，充实运营资金、升级技术和管理水平、扩张网络以增强竞争力。例如陆友物流。（2）国内主机厂依附型物流企业与其他第三方或第四方物流企业共同持股，引进先进的管理技术来为主机厂服务，如福田物流联姻宝供物流（3）不同汽车生产商之间以资本为纽带整合出新的整车物流企业，如同方环球。
2、整车物流中独立的第三方物流将更具优势，优秀的第三方综合汽车物流提供者是未来的第四方物流的候选者。独立的第三方物流供应商与主机厂不存在利益冲突，更容易打破主机厂之间的壁垒来整合物流资源，最终形成发达的物流网络。近年来这些独立的第三方物流公司都不局限于整车运输，也发展了配件仓储包装与运输等业务，逐渐成为综合的第三方汽车物流提供商，在不同的汽车集团间促进了物流资源的更合理配置。以长久集团为例，其服务的汽车生产商涵盖了一汽集团的诸多企业、北京现代、奇瑞汽车、广州本田、东风本田等众多汽车制造企业，同时还承揽了多家公司的零配件物流业务，并与长安民生物流合资组建了南京民生住久物流、重庆特锐运输服务公司，与奇瑞汽车等组建了芜湖奇瑞长远物流，业务涉及供应链的各个方面。中信物流从1993年开始为汽车制造企业提供整车物流服务，近十年来为国内20多家汽车制造企业提供整车物流服务，其中郑州日产项目中信物流为整车物流的总承包商。另外还有安达物流、武汉中原汽车物流等都逐步成为国内先进的汽车物流供应商。未来的第四方物流提供商要有能力通过拥有的信息技术、整合能力以及其他资源提供一套完整的供应链解决方案，并在配件供应商、主机厂、汽车经销商、服务站和配件销售商之间建立有机的联系。部分优秀的综合物流供应商业务涉及供应链的多个方面，在长期的业务实践中逐渐具备出色的整合及管理能力，最终才可能成为第四方物流提供者。
尽管整车物流是从汽车制造业中衍生出的行业，它的发展无疑也是中国汽车业的鉴证与缩影。它经历过历史造成的条块分割，自由后的蓬勃发展，与外资力量的对抗与融合，成本压力下合作意识的觉醒。现在整车物流供应商已进入整合时代，资本作为幕后推手将促进它们的整合，独立的第三方物流在竞争中逐渐显示出了优势。那么整车物流能否跨上竞争与合作后的新台阶，展示出一个更光明的前景呢？我们拭目以待。
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